Relaţiile de transport se află într-o permanentă ascensiune, fapt ce determină perfecţionarea legislaţiei în scopul stabilirii unui cadru juridic adecvat. În decursul anilor problemele legislaţiei civile din sfera transporturilor au fost discutate de profesorii ruşi M.I.Braghinschii şi V.V.Vitreanschii1 , S.I.Morozov2 şi V.A.Eghiazarov3 , români – Gh.Filip4 , F.Florin5 , C.Stanciu6 , E.Ezer7 , dar şi francezi, englezi, germani etc.8 Din nefericire, în Republica Moldova problemele Codului civil la capitolul transport, cu unele excepţii9 , nu au fost supuse cercetării. La etapa actuală legislaţia naţională din transport este reprezentată de coduri, legi şi alte acte normative subordonate legii. Însă nu toate raporturile de transport sunt reglementate la fel: de exemplu, cele cu caracter de comerţ sunt reglementate preponderent de Codul civil10, în timp ce relaţiile de ordin administrativ, de organizare, de testare şi desfăşurare a transportului sunt prevăzute în legislaţia fiecărui tip de transport în parte: transportul auto - în Codul transporturilor rutiere11 şi în Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje12; transportul feroviar - în Codul transportului feroviar13, transportul maritim - în Codul navigaţiei maritime comerciale14. Mai puţine acte normative există în transportul feroviar, majoritatea reglementărilor fiind preluate din convenţii la care statul nostru este parte, precum şi din angajamentele pe care companiile aeriene şi le-au asumat în cadrul Organizaţiei Internaţionale a Aviaţiei Civile (O.I.A.C.). Cu referire la contractul de expediţie, în decursul anilor acesta nu a avut reglementare proprie, ci era studiat ca parte componentă a contractului de transport, cu preponderenţă a transportului auto de mărfuri15. Expediţia a dobândit reglementare odată cu adoptarea Codului civil al R.S.S. Moldoveneşti din 196416 , fiind reflectat în Capitolul 32 („Expediţia”), art.398-401. În prezent raporturile de expediţia sunt reglementate de Codul civil în Capitolul VI „Expediţia”, art.1075-1085. Reguli de aplicare a normelor din Codul civil în privinţa relaţiilor din transport. Pentru ca normele Codului civil să-şi găsească aplicare este necesar a fi întrunite o serie de criterii: deplasarea să se efectueze în baza contractului de transport; contractul de transport să fie încheiat cu respectarea principiului egalităţii părţilor şi a principiului libertăţii contractuale (în sensul că se respectă dreptul pasagerului de a alege cărăuşul cu care doreşte să contracteze)17. Ca exemplu de asemenea servicii poate fi adus transportul comercial al pasagerilor cu autobuzul, troleibuzul, microbuzul, taxi-ul, trenul, nava maritimă şi avionul. De regulă, contractul de transport de pasageri este un contract cu titlu oneros, ceea ce înseamnă că deplasarea pasagerilor se face doar contra plată, însă există cazuri când transportarea poate fi şi gratuită. În această privinţă legea ne spune clar că transportarea gratuită nu este reglementată de regulile Codului civil. De la această regulă există o singură excepţie, în cazul când transportarea este efectuată în cadrul activităţii de întreprinzător de către o persoană care oferă public servicii de transport (art.980 alin.(2) din Codul civil). În calitate de exemplu putem aduce lista categoriilor de persoane fizice care au dreptul de a se deplasa gratuit cu autobuzele, troleibuzele şi trenul. Astfel, în temeiul art.14 alin.(1) pct.(d) din Legea cu privire la veterani, nr.190 din 08.05.2003, sunt veteranii de război1 , la care se adaugă şi copiii până la vârsta de 7 ani. Deplasarea lor gratuită se realizează în baza legitimaţiei de călătorie. De asemenea, conform Legii cu privire la poliţie, nr.416 din 18.12.902 , colaboratorii poliţiei au dreptul să se deplaseze gratuit în transport pe teritoriul Republicii Moldova (art.38), iar deplasarea lor gratuită se efectuează numai la prezentarea legitimaţiei de serviciu. Alt exemplu poate servi situaţia când conducătorul sau taxatorul unui mijloc de transport public în comun, reieşind din careva relaţii de rudenie sau de prietenie cu călătorul, acceptă să transporte călătorul fără ca acesta să fi achitat taxa de transport. Dacă în cursul deplasării se produce un accident şi călătorul suferă vătămări corporale, el va beneficia de despăgubirile de asigurare ce reies din statutul său de pasager, chiar dacă nu are bilet de călătorie. Cu alte cuvinte, pasagerii fără bilete de călătorie beneficiază de aceleaşi drepturi şi obligaţii ca şi ceilalţi pasageri, iar raporturile juridice care apar între ei şi cărăuş se supun reglementărilor Codului civil şi legislaţiei din transport. Acest lucru se întâmplă din motiv că pe de o parte, cărăuşul care prestează serviciile de transport public tot timpul este un întreprinzător (Î.M. „Regia Transport Electric”, Î.S. „Calea Ferată a Moldovei” etc.) şi raporturile sale cu cei din jur legea le consideră ca fiind o activitate aducătoare de profit. Pe de altă parte, din moment ce deplasarea propriu-zisă a început şi călătorul se află în interiorul acelui mijloc de transport, asupra lui se răsfrâng drepturile şi obligaţiile valabile tuturor pasagerilor, fără a deosebi între pasagerii care deţin şi cei care nu deţin bilete de călătorie. Normele din Codul civil nu-şi vor avea aplicare în situaţia când transportarea se face în baza relaţiilor de muncă, aceasta fiind mai mult o deplasarea de serviciu. La fel, dispoziţiile Codului civil nu se vor aplica nici în cazul transportului realizat pentru necesităţi personale, familiale şi de uz casnic, deoarece principala trăsătură juridică a acestui fel transport este lipsa scopului comercial. Ca exemplu aducem deplasarea membrilor familiei cu un mijloc de transport pe care-l deţin cu drept de proprietate sau în locaţiune. Formularea nereuşită a normei de la alin.(2) art.988. Conform prevederilor din Codul civil, răspunderea transportatorului pentru prejudiciile care rezultă din întârziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acţionat cu intenţie sau din culpă gravă (art.988 alin.(2)). Subliniem faptul că norma respectivă din Codul civil este formulată nereuşit. Apare întrebarea: care prejudicii le-a avut în vedere legiuitorul ca fiind exluse? În toate statele lumii legislaţia civilă stipulează contrariul, că transportatorul este obligat să repare şi prejudiciile care rezultă din întârziere. Pentru comparaţie, mult mai reuşite în această privinţă sunt dispoziţiile din Codul civil al Ucrainei care prevede că „pentru întârzierea deplasării mijlocului de transport în care se află pasagerul, cărăuşul achită pasagerului amendă (...)”. Prevederi asemănătoare există şi în art.795 din Codul civil al Federaţiei Ruse, art.749 din Codul civil al Belorusiei, art.704 din Codul civil al Republicii Kazahstan etc. Răspunderea pentru întârziere în transportul de mărfuri (alin.(2) art.1007). O normă „prea severă” din Codul civil este cea de la art.1007 alin.(2), potrivit căreea, pentru întârzierea transportării încărcăturii la destinaţie, cărăuşul poartă răspundere în proporţie de 100% din taxa de transport şi este obligat să repare prejudiciul cauzat astfel. Regula dată poartă caracter imperativ şi generează mai multe semne de întrebare: În primul rând, legea nu specifică durata întârzierii. Or, întârzierea poate fi de 30 de min., 2 ore sau 24 de ore, dar sancţiunea ar fi aceeaşi de fiecare dată: penalitate de 100% din taxa de transport3 . Cu alte cuvinte, nu se face o legătură dintre mărimea răspunderii cărăuşului şi durata întârzierii ajungerii lui la destinaţie. Perioada întârzierii poate fi diferită, în timp ce în sancţiunea impusă de Codul civil nu se face o diferenţă sub acest aspect, pedeapsa este aceeaşi pentru toţi. Răspunderea companiilor de transport în proporţie de 100% ar putea determina ajungerea acestora în incapacitate de plată. Mai corectă este formularea de la alin.(4) art.1014 care prevede că dacă încărcătura a fost livrată cu întârziere, iar cel îndreptăţit să dispună dovedeşte că prin aceasta a suferit un prejudiciu, cărăuşul va plăti o despăgubire, însă numai până la valoarea transportului. Pentru comparaţie, în calitate de argument aducem Codul civil al Ucrainei care nu prevede o asemenea sancţiune1 . În Codul civil al Federaţiei Ruse, răspunderea pentru întârzierea livrării mărfii este lăsată pe seama codurilor şi regulamentelor fiecărui tip de transport în parte, iar în fiecare din aceste acte normative se indică cu exactitate în ce proporţie taxa de transport trebuie restituită2 . Termenele de înaintare a reclamaţiilor (art.1020). Subliniem că termenul de 7 zile stabilit de Codul civil la art.1020 pentru înaintarea pretenţiilor limitează drepturile destinatarului. Făcând analogie cu prevederile din Codul civil al R.S.S. Moldoveneşti din 1964, pretenţiile faţă de cărăuş puteau fi formulate în decurs de 6 luni (art.389). Acelaşi termen de 6 luni este prezent în codurile civile ale Federaţiei Ruse şi Ucrainei. Problema e şi mai gravă deoarece depăşind acele 7 zile, destinatarul decade din dreptul de a-l mai acţiona în justiţie pe cărăuş. Nerespectarea termenului de înaintare a pretenţiei duce la pierderea dreptului la acţiune, iar instanţa nu poate repune părţile în termenul de înaintare a pretenţiei. Dacă se depune o acţiune în judecată fără a se formula, în prealabil, o pretenţie, instanţa va refuza primirea cererii, iar dacă cererea a fost primită, ea va fi scoasă de pe rol3 . Cu toate acestea, există şi opinii care susţin că instanţa de judecată nu ar fi în drept să refuze în examinarea cauzei civile doar pentru motivul că nu a fost făcută în prealabil o reclamaţie către cărăuş. Prin refuzul instanţei judecătoreşti de a judeca cauza s-ar realiza o încălcare a normelor constituţionale4 . Problema înaintării unei reclamaţii rămâne a fi controversată şi în jurisprudenţă. Astfel, Curtea de Apel din Paris a hotărât că numai în caz de avarie este obligatoriu să existe o reclamaţie, pe când în caz de pierdere a mărfii, expeditorul sau destinatarul s-ar putea adresa cu acţiune direct în instanţa de judecată5 . Iar într-o decizie mai veche, Curtea de Casaţie din Italia s-a pronunţat clar că nu este obligatoriu de a înainta reclamaţie pentru pierdere6 . Spre regret, Codul civil nu stabileşte în cât timp trebuie examinată reclamaţia de la art.1020. Reieşind din aceasta, legislaţia din transporturile feroviar, maritim, auto şi aerian soluţionează problema în mod diferit. Potrivit Codului transportului feroviar, calea ferată este obligată să examineze reclamaţia şi să înştiinţeze în scris reclamantul în 30 de zile de la data primirii ei (art.160). Codul navigaţiei maritime comerciale prevede un termen de 3 luni pentru pretenţiile aferente transportului maritim şi 6 luni celor aferente transportului în trafic mixt (art.387). În timp ce în transportul auto şi în transportul aerian nu sunt prevăzute careva termene de examinare şi soluţionare a reclamaţiilor. Ar fi bine ca legiuitorul nostru să se inspire din Codul civil al R.S.S.M. din 1964, deoarece în problema dată codul vechi conţinea prevederi reuşite. Cărăuşul era obligat să examineze pretenţiile şi să-l înştiinţeze pe petiţionar despre admiterea sau respingerea lor în curs de 3 luni. Dacă pretenţiile au fost respinse sau răspunsul n-a fost primit în termenul arătat, petiţionarul avea dreptul să intenteze o acţiune în curs de 2 luni, socotit din ziua primirii răspunsului sau expirării termenului stabilit pentru răspuns (art.389). Dihotomia termenului de înaintare a acţiunii în judecată. În privinţa relaţiilor de transport, Codul civil stabileşte mai multe termene în interiorul cărora reclamanţii pot depune acţiune în judecată. Potrivit art.268 lit.(d), litigiile ce izvorăsc din contractul de transport se prescriu în termen de 6 luni, în timp ce art.1021 alin.(1) prevede că termenul de prescripţie în raporturile de transport este de 1 an, iar în cazul intenţiei sau culpei grave, de 3 ani. Astfel, există o neconcordanţă între art.268 lit.(d) şi art.1021 alin.(1) din Codul civil. În scopul evitării dificultăţilor ce pot rezulta din neconcordanţa normelor de mai sus, Curtea Supremă de Justiţie a explicat că termenul de prescripţie de 6 luni este un termen în care se pot înainta doar reclamaţiile în transportul maritim sau feroviar1 . Menţionăm şi faptul că norma de la art.1021 din Codul civil în conformitate cu care termenul de prescripţie în raporturile de transport este de un an, iar în cazul intenţiei sau al culpei grave - de 3 ani, îşi are aplicare doar în transportul de mărfuri. Problema începerii curgerii termenului depunerii acţiunii în judecată. Adresarea cu acţiune în judecată urmează a făcută în limita unor termeni de prescripţie. În conformitate cu prevederile Codului civil curgerea acestor termeni începe în felul următor: a) în caz de pierdere parţială, de deteriorare a mărfii sau de încălcare a termenului de transportare – din ziua predării mărfii către destinatar; b) în cazul distrugerii sau pierderii totale – în a 30-a zi de la expirarea termenului de transportare, iar dacă acest termen nu este stabilit de părţi sau de lege – în cea de-a 60-a zi din ziua preluării mărfii de către cărăuş; c) în toate celelalte cazuri – din ziua expirării unui termen de 3 luni de la data încheierii contractului de transport (art.1021). Subliniem că cel mai raţional este ca momentul începerii curgerii termenului de prescripţie să fie din ziua predării mărfii către destinatar, aşa cum acest lucru a fost stabilit la pct.(a) alin.(1) art.1021 din Codul civil. În cazul pct.(b) şi (c) din Codul civil perioadele de timp sunt exagerate. Nu înţelegem care a fost logica legiuitorului şi de ce destinatarul ar trebui să aştepte anume 30, 60 zile şi 3 luni după care să poată depune în instanţă cererea de chemare în judecată împotriva cărăuşului? Dificultăţi de aplicare a normei de la art.990. În practica judiciară a Republicii Moldova norma de la art.990 a Codului civil generează numeroase probleme. Ea este formulată în detrimentul pasagerilor. Ca exemplu putem aduce un număr impunător de dosare din sfera transportului aerian când pasagerul ajunge la aeroportul de sosire şi află că bagajul său a fost pierdut. Administraţia companiilor aeriene, de regulă, invocă faptul că bagajul nu a fost recepţionat de la transportatorul care a efectuat primul segment de zbor, iar conform art.990 din Codul civil, răspunzător este transportatorul în perioada de transport al căruia prejudiciul a fost cauzat2 . Transportul cu câteva vehicule fără descărcare pe parcursul transportării (art.993). O normă absolut nouă pentru legislaţia naţională este cea de la art.993 a Codului civil, intitulată „Transportul cu câteva vehicule” din care reiese că dacă vehiculul pe care este încărcat bunul ce se transportă străbate o porţiune de drum pe mare, pe calea ferată, pe un fluviu sau canal sau pe calea aerului, iar bunul nu este descărcat (transbordat), prevederile din Codul civil se vor aplica asupra întregului transport. Din start am putea crede că denumirea articolului nu este în corespundere cu conţinutul lui. În denumire se indică că există un transport cu mai multe vehicule, în timp ce conţinutul normei se referă la transportul efectuat cu un singur vehicul. În acelaşi timp şi formulare normei prezintă unele semne de întrebare. Un titlu mai corect al articolul 993 din Codul civil ar putea fi: „Transportarea bunului într-o unitate de transport (vehicul) fără descărcare pe parcursul transportării”. Până în prezent, felul respectiv de transport aşa şi nu are o denumire aparte. Termene special de prescripţie pentru transportul de persoane. Codul civil nu stabileşte un termene special de prescripţie pentru transportul de persoane, de aceea în practică se va aplica termenele general de prescripţie extinctivă care este de 3 ani (art.267 alin.(1)). Curgerea termenului de prescripţie pentru pasager începe de la data când el a aflat sau trebuia să afle despre încălcarea dreptului său. De regulă, în practică termenul de prescripţie începe să curgă din momentul în care a avut loc accidentul sau evenimentul ce au servit ca temei pentru adresarea în instanţa de judecată. Aici apare altă întrebare: dacă timpul de soluţionare a reclamaţiei se include sau nu în termenul general de prescripţie de 3 ani? Dacă da, atunci din ce moment începe curgerea termenului de 3 ani, de la data producerii evenimentului sau de la data primirii de către pasager a răspunsului scris la reclamaţia sa? Mai mult, atât Codul civil, cât şi legislaţia specială din transportul de pasageri şi bagaje nu stabileşte un termen de adresare a pasagerilor cu reclamaţie faţă de cărăuş. La fel nu este prevăzut în cât timp cărăuşul trebuie să examineze şi să soluţioneze reclamaţiile înaintate de pasageri. Din aceste considerente în practică sunt frecvente cazurile de tergiversare a examinării cauzelor privind apărarea drepturilor şi intereselor pasagerilor ca consumatori ai serviciilor de transport, atât în faza prejudiciară, cât şi cea judiciară. Lacuna este şi mai evidentă din moment ce la pct.86 din Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje nr.854/2006 este prevăzut că „modul şi termenul de înaintare şi examinare a pretenţiilor care apar la transportarea pasagerilor şi bagajelor sunt reglementate de legislaţia în vigoare. Pasagerul poate înainta pretenţii faţă de transportator în scris, în termenul stabilit de legislaţia în vigoare”. Dreptul de a intenta acţiuni în legătură cu decesul, leziunile corporale sau oricare alt prejudiciu cauzat sănătăţii pasagerului se stinge după expirarea a 3 ani, iar termenul de prescripţie în general nu poate depăşi 5 ani din ziua cauzării prejudiciului. În ce priveşte dreptul de a intenta acţiuni în legătură cu prejudicierea bagajelor, acesta se stinge în toate cazurile după expirarea unui an (pct.88). Prin urmare, cu toate că legislaţia din transportul auto de pasageri şi bagaje cuprinde termeni speciali de prescripţie, formularea lor în context nu este exactă, iar numeroase acţiuni ale părţilor rămân în afara prescrierii legale şi pot genera situaţii practice de conflict. Ca exemplu de reglementare reuşită în această privinţă servesc normele Codului civil al R.S.S.M. din 1964 în care se stabilea clar că înainte de a intenta cărăuşului o acţiune ce decurge dintrun contract de transport, trebuie în mod obligator să i se prezinte pretenţii. Pretenţiile puteau fi prezentate în decurs de 6 luni. La rândul său, cărăuşul era obligat să examineze pretenţiile primite şi să-l înştiinţeze pe petiţionar despre admiterea sau respingerea lor în curs de 3 luni. Dacă pretenţiile erau respinse sau răspunsul nu era primit în termenul respectiv, atunci pasagerul se putea adresa cu acţiune în instanţa de judecată în decurs de 2 luni, socotit din ziua primirii răspunsului sau expirării termenului stabilit pentru răspuns (art.389). Normele respective se refereau la transportul auto în general, fiind valabile transportului de persoane şi încărcături. Prescripţia în cazul pierderii mărfii. Problema termenelor. Potrivit art.1011 din Codul civil, cel îndreptăţit să dispună de încărcătură, fără a mai aduce alte dovezi, poate considera pierdută încărcătura care nu a fost livrată în decursul a 30 de zile de la expirarea termenului de livrare sau, în cazul în care nu s-a convenit asupra unui astfel de termene, în decursul a 60 de zile de la preluarea încărcăturii de către cărăuş. Reieşind din teritoriul relativ mic al ţării noastre, considerăm că termenele de 30 şi 60 de zile prevăzute de Codul civil sunt prea mari atât pentru transportul auto de mărfuri, cât şi pentru alte tipuri de transport. Asemenea termene ar fi adecvate în cazul unor state cum sunt Federaţia Rusă, Statele Unite ale Americii sau Canada, însă pentru Republica Moldova nu sunt oportune. Spre exemplu, marfa nu ajunge la destinaţie din motiv că a fost furată şi acest lucru este evident, însă nu poate fi probat. În pagubă rămâne expeditorul, deoarece el va fi nevoit să aştepte până ce marfa va fi declarată pierdută conform legii, după care să poată primi despăgubirile materiale de la cărăuş. Termenele respective rămân prea mari pentru suprafaţa teritorială a ţării noastre. Or, cum poate fi explicată situaţia când marfa nu ajunge la destinaţie timp de 30 de zile, în timp distanţa de la nord (s. Naslavcea) şi până la sud (com. Giurgiuleşti) poate fi parcursă cu mijlocul de transport auto în cel puţin 6 ore. Din acest motiv, se impune modificarea art.1011 alin.(1) din Codul civil şi art.42 alin.(3) din Codul transporturilor auto, prin reducerea termenului în care încărcătura ar putea fi considerată pierdută. Venim cu propunerea de a micşora numărul de zile „până la 3 zile de la termenul de livrare indicat în contract, iar dacă nu s-a convenit un asemenea termen, în decurs de 5 zile de la preluarea încărcăturii de către cărăuş” (poate servi ca variantă de modificare a art.1011 din Codul civil). O altă situaţie găsim în Codul civil al României. Legea reflectă repararea prejudiciului pentru pierderea bunurilor de către transportator (art.1993-1996), dar nu stabileşte un termene în care marfa ar putea fi considerată prin lege ca pierdută. Probabil, este o scăpare a legiuitorului român. Or, toate statele lumii prevăd în legislaţia lor civilă un asemenea termene. Incoerenţa normelor de la art.1022 alin.(1) şi art.1024 alin.(1) din Codul civil. Un alt aspect ţine de concordanţa dintre norma de la art.1022 alin.(1) a Codului civil, că fiecare dintre cărăuşii succesivi răspunde pentru executarea întregului transport, cu norma de la art.1024 alin.(1), în conformitate cu care pretenţiile de despăgubire, pierdere şi deteriorare a încărcăturii sau pentru încălcarea termenului de livrare pot fi valorificate numai împotriva primului cărăuş, a ultimului sau a aceluia care a executat acea parte a transportului, în care s-a produs evenimentul sau faptul ce a cauzat distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea. Survine întrebarea: dacă cărăuşii succesivi răspund pentru executarea întregului transport, de ce pretenţiile pot fi valorificate numai împotriva primului cărăuş, a ultimului sau a celui care a executat partea de transport în care s-a produs prejudiciul? Lipsa reglementărilor cu privire la contractul de locaţiune a mijloacelor de transport. Deşi în Codul civil al Republicii Moldova lipsesc norme cu privire la contractul de locaţiune a mijloacelor de transport, reglementări importante sunt cuprinse în codurile civile ale multor state. Apreciem ca fiind reuşite normele din Codul civil al Republicii Uzbekistan conform căruia contractul se încheie în formă autentică, iar locatorul poate transmite locatarului mijlocul de transport în posesiune şi folosinţă temporară, cu sau fără de echipaj (art.564-572)1 . Reguli specifice există în Codul civil al Republicii Tadjikistan care prevede atât locaţiunea mijloacelor de transport (art.653-670), cât şi contractul de navlosire (art.807)2 . De asemenea, Codul civil al Armeniei face o delimitare dintre locaţiunea mijlocului de transport însoţit de echipaj (art.635-644) de locaţiunea fără de echipaj (art.645-652), adăugând la acestea şi contractul de navlosire (art.857)3 . Prevederi similare întâlnim în codurile civile din Federaţia Rusă, Belorusia şi Republica Kazahstan. Dispoziţii ample şi inedite cuprinde Codul civil din Québec în care este reglementat contractul de navlosire (art.2001-2029) divizat în patru secţiuni: dispoziţii generale, navlosirea navei nude, navlosirea pe timp şi navlosirea pentru călătorii4 . Norme evazive cu referire la expediţie. O altă lacună din Codul civil ţine de domeniul expediţiei. Legea nu stabileşte cine poate avea calitatea de expeditor şi client. Prin urmare, în literatura de specialitate părerile sunt împărţite. După autorul O.Efrim, în calitate de expeditor pot figura persoanele care desfăşoară activitate comercială (societăţile comerciale, întreprinzătorii individuali şi organizaţiile necomerciale), ţinând cont de capacitatea specială5 , iar în alte susrse dimpotrivă, nu este necesar ca clientul să fie în acelaşi timp şi întreprinzător6 . Profesorul D.Cimil susţine că oricine poate deveni client în contractul de expediţie, doar ca interesele lui să fie legate de transportare7 . Pe de altă parte, autorii ruşi sunt de părerea că numărul clienţilor din contractul de expediţie nu este atât de mare8 . În fine, atâta timp cât Codul civil nu stabileşte cu exactitate cine poate deveni client şi expeditor în cadrul contractului de expediţie, orice argumente aduse de doctrina de specialitate sunt ineficiente. Concluzii şi recomandări a) Generalizând cele expuse, ajungem la concluzia că în sfera de reglementare a raporturilor de transport şi expediţie Codul civil cuprinde mai multe lacune. Astfel, suntem de părerea că norma de la alin.(2) art.1007, potrivit căreia pentru întârzierea transportării încărcăturii la destinaţie cărăuşul poartă răspundere în proporţie de 100% din taxa de transport şi este obligat să repare prejudiciul cauzat astfel, este formulată nereuşit. În primul rând, legiuitorul nu corelează mărimea răspunderii cărăuşului cu durata întârzierii acestuia. Or, întârzierea poate varia de la câteva minute, la ore şi zile, iar sancţiunea impusă de Codul civil ar fi una inechitabilă. În acelaşi timp reglementarea devine prea severă, deoarece costurile serviciilor de transport sunt mari, iar răspunderea în proporţie de 100% afectează considerabil bugetul companiilor de transport. Reieşind din aceasta, propunem o nouă formulare a normei de la alin.(2) art.1007 din Codul civil, în varianta: „Răspunderea cărăuşului pentru întârzierea transportării mărfurilor la destinaţie se face în conformitate cu prevederile contractului de transportare a mărfurilor. Dacă părţile în contract nu au stipulat o penalitate în acest sens, atunci răspunderea cărăuşului nu va putea depăşi mărimea taxei de transport ”. b) Luând în consideraţie formularea nereuşită a normei de la alin.(2) art.988 din Codul civil şi faptul că în toate statele lumii legislaţia civilă stipulează faptul că anume transportatorul este obligat să repare prejudiciile care rezultă din întârziere, propunem reformularea acestei norme după cum urmează: „Cărăuşul este răspunzător pentru întârzierile din transportul de pasageri. Mărimea despăgubirii este stabilită prin legi speciale şi nu poate fi exclusă sau limitată prin contract”. c) Deşi Codul civil nu reglementează, subliniem faptul că în practică mărimea despăgubirii cărăuşului pentru întârzierea transportării mărfii la destinaţie se face în conformitate cu clauzele penale stabilite de părţi în contract, iar dacă acest lucru nu a fost prevăzut în contract, se aplică penalităţile stabilite de codurile fiecărui tip de transport în parte. În cele din urmă, dacă în coduri nu există asemenea sancţiuni, se face trimitere la norma de la alin.(2) art.1007 a Codului civil, prin care cărăuşul răspunde în proporţie de 100% din taxa de transport, restituind şi alte prejudicii cauzate prin întârziere. Ţinând cont de aceasta, considerăm binevenit ca Codul civil să lase pe seama părţilor dreptul de a stabili prin contract sub formă de clauză penală mărimea răspunderii pentru întârzierea livrării mărfurilor, iar în acest scop propunem transformarea normei de la alin.(2) art.1007 în normă dispozitivă. d) În legislaţia naţională nu este reglementat contractul de locaţiune a mijloacelor de transport. Deşi în practică acestor relaţii le sunt aplicate dispoziţiile contractului de locaţiune (art.875-910), aceste norme au puţine tangenţe cu locaţiunea mijloacelor de transport. Din acest motiv recomandăm introducerea în Codul civil a unor norme cu privire la locaţiunea mijloacelor de transport sau, cu titlu de excepţie, aprobarea prin hotărâre de guvern a unui contract-model de locaţiune a mijloacelor de transport aplicabil relaţiilor de colaborare dintre agentul transportator şi proprietarii unităţilor de transport. e) În fine, accentuăm faptul că normele cu privire la expediţie din Codul civil (Capitolul XVI Expediţia) poartă caracter general şi sunt consacrate în mod exclusiv transportului auto, motiv din care multe relaţii sociale rămân fără acoperire legală. De exemplu, fără reglementare a rămas expediţia din transportul feroviar, maritim şi aerian de mărfuri.