Sinteze teoretice privind percepția riscului la conducătorii auto
Închide
Articolul precedent
Articolul urmator
1068 89
Ultima descărcare din IBN:
2024-01-29 19:26
SM ISO690:2012
BOTNARI, Ina. Sinteze teoretice privind percepția riscului la conducătorii auto. In: Integrare prin cercetare si inovare.: Științe sociale, Ed. 1, 8-9 noiembrie 2018, Chișinău. Chisinau, Republica Moldova: CEP USM, 2018, 2018, SS, pp. 158-163.
EXPORT metadate:
Google Scholar
Crossref
CERIF

DataCite
Dublin Core
Integrare prin cercetare si inovare.
SS, 2018
Conferința "Integrare prin cercetare și inovare"
1, Chișinău, Moldova, 8-9 noiembrie 2018

Sinteze teoretice privind percepția riscului la conducătorii auto


Pag. 158-163

Botnari Ina
 
Liceul Teoretic „Lucian Blaga“, mun. Chişinău
 
Disponibil în IBN: 26 iunie 2019


Rezumat

Șoferii cu aptitudini și abilități bune nu sunt neapărat și siguri de comportamentul lor la volan, iar asumarea riscului poate fi influențată de factorii cauzali aflați în interacțiune precum: factorii de personalitate, factorii motivaționali sau stilul de conducere format într-un context social specific [1]. Istoricul riscului începe în timpul Renaşterii, odată cu apariţia teoriei probabilităţii. Această teorie, a avut rolul de a demonstra logica luării deciziilor, îmbunătăţind modul de percepere a incertitudinii. Este prima teorie care ne demonstrează că putem măsura riscul, ajutându-ne astfel să decidem cât de mult risc suntem dispuşi să ne asumăm. Sociologul german Niklas Luhmann a adus o contribuţie instrumentală substanţială prin lansarea ideii că ,,riscul” reprezintă o formă generală prin care societatea îşi descrie viitorul. Potrivit lui Luhmann, riscul este un concept care trebuie deosebit de pericol. În timp ce riscul indică o pierdere posibilă viitoare datorată deciziei unui alt agent, pericolul se relaţionează cu posibilitatea unei pierderi cauzate de indecizie [1]. M. Hohn (2002), asemenea, ferm declară că noțiunile de ,,risc” și ,,pericol”, sunt diferite, din punct de vedere psihologic. În trafic: 1. Pericolul – poate fi un eveniment sau o situație susceptibilă care să antreneze pierderi ce pot depinde de factorul autovehiculului sau de mediu. 2. Riscul – este probabilitatea ca un eveniment sau o situație să antreneze consecințe nedorite omului, autovehiculului sau mediului. 3. Situația de risc – reprezintă un cumul de factori de risc, care se dovedesc periculoase sau catastrofale și pe baza cărora se pot face predicții cu privire la numărul, tipul sau gravitatea accidentelor. După Hohn (2002), riscul (R), este o funcție determinată de relația dintre probabilitatea evenimentului (Pe) și probabilitatea accidentului (Pacc/e) [3]. Astfel formula pe care a propus-o M. Hohn pentru a explica riscul din timpul conducerii este: R= f (Pe*P Pacc/e). O tipologie generală a riscului este realizată de Assaly (1992), care propune șase categorii de risc, ce se pot referi și la situațiile de risc în trafic: 1. Riscul catharsis (de ,,descărcare sau furie’’), prin care persoana deplasează agresivitatea sau anxietatea dinspre sine, către o altă sursă, spre ceva mai concret. 2. Riscul de stimulare (explorare a mediului), provenit din nevoia de a trăi senzații tari. 3. Riscul de autonomie (de dobândire a independenței), prezent la grupurile care tind spre recunoașterea socială, specifică mai frecvent tinerilor. 4. Riscul de prestigiu, se referă la relația cu alții și dorința de a obține popularitate. 5. Riscul de calvar (ruleta rusească) și este asociat cu comportamente tipice, extrem de periculoase. 6. Riscul practic, (pentru evitarea unei întârzieri), este cel mai frecvent risc asumat în traficul cotidian. În psihologia traficului, pot fi distinge trei forme ale riscului [2]: 1. Riscul obiectiv (risc statistic, Grayson et al., 2003), care estimează probabilitate obiectivă de a fi implicat într-un accident și se determină prin analiza datelor accidentelor rutiere. 2. Riscul estimat subiectiv (risc perceput) – presupune aprecierea subiectivă a fiecărui conducător auto, cu privire la probabilitatea unui pericol sau accident. 3. Riscul ca emoție – constituie răspunsul emoțional la o amenințare. Procesul psihologic de asumare a riscului reprezintă – capacitatea individuală de a estima riscul într-o situație este determinată de percepția riscului (faza de identificare), de evaluarea riscului (faza de analiză subiectivă) și de toleranță la risc (nivelul personal de acceptare). Studiile psihologice sugerează că toate acestea sunt influențate atât de personalitatea și de dispoziția persoanei, cât și de caracteristicile situației riscante. Alte studii evidențiază că grupul social exercită o influență mare asupra atitudinilor individuale față de risc. Creșterea numărului de specialiști, în studiul riscului și comportamentului la volan se datoriază și ascensiunii numărului de accidente rutiere, fapt ce a favorizat apariția noilor cercetări și creșterea numărului de modele teoretice [4].Teoria personalității predispuse la accident, a fost înlocuită cu teoria asumării riscului, iar cele mai multe teorii sunt de natură cognitivă, având ideea centrală că șoferul nu poate judeca în mod obiectiv realitatea. Teoria homeostazică a riscului (RHT) – una dintre primele teorii cognitiviste (Wilde, 1988), adaptată mai târziu pentru a descrie comportamentul participanților la trafic, cu redenumirea acesteia „teoria riscului-țintă”. Această teorie presupune că șoferii își ajustează comportamentul, astfel încât riscul perceput să fie în conformitate cu nivelul individual de risc pe care și-l pot asuma [3]. Teoria riscului-țintă are la bază conceptele de risc perceput și risc acceptat. Wilde consideră că nivelul de risc acceptat preferențial se rezumă din analiza cost-beneficiu a alternativelor comportamentale fiind determinat de patru factori motivaționali: 1. Avantajele așteptate de la alternativă riscantă a comportamentului: câștigul de timp datorat excesului de viteză. 2. Costurile preconizate ale comportamentului neriscant: disconfortul cauzat de purtarea centurii de sigurnță. 3. Beneficiile preconizate pentru comportamentul prudent: obținerea unor tichete de ruderi, pentru lipsa implicării în evenimente rutiere în ultimul an. 4. Costurile preconizate ale comportamentului riscant: cheltuielile pentru reparații auto, rănirea în accidente etc. Această teorie homeostazică, a lui Wilde, poate oferi și explicație pentru agresivitatea în trafic, datorată mărimii vehiculului care îi oferă un sentiment de siguranță și poziție înaltă la volan, fapt ce-l va tenta să manifeste comportamente riscante sau agresive. Criticii acestei teorii, au găsit multe discrepanțe, fiind văzut un model descriptiv decât predictiv, deoarece teoria nu poate explica modul în care oamenii înțeleg sau reconstruiesc modelul mental al riscurilor cu care se confruntă. Totuși, C. Havârneanu (2011), afirmă că teoria încurajează analiza avantajelor și dezavantajelor pentru a ne asigura că beneficiile pe care ne aduce riscul asumat, depășesc pierderile. Teoria de risc-zero, autori Naatanen și Summala (1974) – în care se pune accentul pe perfecționarea abilităților de a conduce vehicolul, îmbunătățirea calităților tehnice ale mijloacelor de transport: 1. Există diferențe individuale, capacitatea de percepere și cogniție în adoptarea riscului. 2. Comportamentul în conducerea auto, este determinat de motivația conducătorului. Hohn (2011), în această teorie, accentuează și importanța motivației extrinsece a conducătorului auto. Percepția, proces activ și selectiv, este controlată de experiența individuală și motivație. Teoria de risc-zero, îmbunătățită de o variantă mai recentă (Summala, 1997), are o completare semnificativă și se referă la motivele externe , care influențează nivelul de risc pe care și-l asumă șoferii. Această teorie susține că șoferii nu evaluează în mod constant nivelul de risc și nu se adaptează în permanență la nivelul variabil de risc, ci doar atunci când acesta depășește o anumită limită și devine amenințător, iar comportamentul la volan se schimbă brusc, atunci când nivelul riscului devine periculos și este perceptu ca atare. Recent, Fuller (2011) a reformulat propriul model sarcinăcapacitate, în „teoria aloestezică a riscului”. Fuller, presupune că deciziile pe care le adoptă conducătorul auto pentru a menține controlul sunt motivate de dorința de a menține „sentimentul” de risc într-un interval acceptabil [5]. Nivelul acceptabil al „sentimentului” de risc și dificultatea sarcinii pot varia în dependență de factori. Teoriile psihologiei sociale vin cu un aport semnificativ la analiza comportamnetului în trafic și a atitudinii față de risc, deoarece au demostrat că cea mai bună modalitate de a avea un efect pe termen lung asupra comportamentului este schimbarea convingerilor, valorilor și atitudinilor care stau la baza deciziilor de a adopta un anumit comportament și asumare a riscului [3]. Teoria acțiunii raționale (TRA) – prima teorie socială care s-a aplicat în domeniul comportamentelor în trafic. Autorii teoriei, Ajzen și Fishbein (1975/1980), au presupus că oamenii singuri calculează în mod rațional costurile și beneficiile acțiunilor gândindu-se și la modul în care vor judeca alții acțiunile lor şi cuprinde patru componente: 1) atitudinea față de comportament (aprecierea acțiunii de către subiect ca fiind dezirabilă sau indezirabilă, profitabilă/ dezavantajată); 2) norma subiectivă (perceperea dorinței altora la acțiune); 3) intenția comportamentală (planul); 4) comportamentul (aplicarea planului). Teoria comportamentului planificat (TPB) este asemănătoare cu TRA, dezvoltată de Ajzen (1985), în care apare a cincea componentă5)controlul perceput al comportamentului. Teoria atribuiri: susține că există mai multe biasuri cognitive care deformează în mod constant gândirea, determinând persoana să-și supraevalueze capacitățile și să subestimeze riscurile. Teoria reprezentărilor sociale (TRS, Moscovici, 1961/2008) – una dintre teoriile majore în psihologia socială, orice fenomen social nou, ambiguu sau foarte sofisticat declanșează neapărat procese sociale de reprezentări. Mediatizarea cazurilor accidentelor de proporții mari creează o opinie comună puternică, o contagiune socială și poate influența ușor modelul mental referitor la accidente. Conducătorul auto, actor social care interacționează cu ceilalți și este influențat în permanență de aceste interacțiuni [6]. Prin urmare, abordările prezentate ale teoriilor cognitive insistă asupra perceperii subiective a riscului, a dificultății sarcinilor, a propriei performanțe și a propriilor capacități de a prelucra inputurile, ce rezultă cu decizii ineficiente și comportamente dezadaptate la realitatea obiectivă, iar abordarea socială a traficului se axează mai mult pe studiul atitudinilor, din intenția de a prezice reacțiile comportamentale și a minimiza riscurile. În concluzie, cercetările demonstrează că asumarea riscului are surse interne diverse: ignorarea pericolului, evaluarea greşită a riscurilor, căutarea inconştientă a limitei, voinţa de autopedeapsă, lupta contra angoasei de separare și de pierdere, mod de descărcare a unei tensiuni interne, lupta contra angoasei de separare sau pierdere. Totodată, relația dintre personalitate și comportament, implicarea în accidente și asumarea riscului au o asociere slabă, dar stabilă în special la: căutarea de senzații, agresivitatea și devianța socială.